Aktuality
Prenájom kancelárskych priestorov

Spoločnosť METRO Bratislava a.s. ponúka na prenájom kancelár ...
médiá | články v tlači | Ako odštupľovať Bratislavu
Ako odštupľovať Bratislavu
(TREND, 18.7.2007)

Riešením pre zápchy môže byť kombinovaná koľajová a cestná osobná doprava. No tá je aj po dlhých rokoch len vzdialenou víziou. Vytváraním ekonomických centier regiónov dochádza k dennému pendlovaniu ľudí za prácou. A spolu s trendom sťahovania obyvateľov mesta na blízky vidiek, badateľným najmä v Bratislave, prináša výrazný nárast dopravy. Konkrétne, ráno v špičke do metropoly Slovenska cestuje 140-tisíc ľudí. Na porovnanie, Košice ich takto „zhltnú“ vyše 40-tisíc. No kým v prvej polovici 90. rokov iba tretina ľudí do práce cestovala autom, dnes je ich viac ako polovica.
Ako riešenie sa núka výstavba novej a rozvoj existujúcej infraštruktúry – rozširovanie ciest, budovanie mimoúrovňových križovatiek, razenie tunelov. Avšak projektovanie miest v časoch komunizmu s masívnym nárastom individuálnej dopravy nepočítalo. Hoci sa uskutočnia projekty ako bratislavský nultý okruh, priestor na rozšírenie vnútromestských komunikácií veľký nie je. Nehovoriac o nákladnosti stavieb. 

Realizácia stavebných vízií teda veľké slovenské mestá nespasí. V určitom rozsahu je nevyhnutná, no v zásade nepomôže, ak sa situácia nepohne na inom fronte. A ten sa volá efektívne nastavená verejná doprava, kombinujúca výhody železníc a autobusov. Hoci sa o takomto integrovanom dopravnom systéme hovorí najmä v Bratislave už roky (nepočítajúc sny o podzemnom metre), do reality má ďaleko. A aj plány košickej samosprávy sú zatiaľ iba v rovine úvah. 

Experiment
V zahraničí sa integrovanými dopravnými systémami môžu pochváliť väčšie i menšie aglomerácie. Ich princíp je jednoduchý. Prímestská autobusová a železničná, ale i mestská hromadná doprava (MHD) sa koordinujú tak, aby mal cestujúci čo najkratšie prestoje. V praxi to funguje napríklad tak, že autobus zváža ľudí z prímestských obcí k najbližšej železničnej stanici – pár minút pred príchodom vlakového spoja do mesta. Tí, čo uprednostňujú vlastnú dopravu na prímestské stanice, môžu využiť záchytné parkoviská, bezplatné alebo za skutočne symbolický poplatok. To všetko v komfortnom systéme jednej električenky či cestovného lístka. 

Na Slovensku sa o takýchto víziách zatiaľ len diskutuje. Prvý experimentálny pokus odštartovala Bratislava ešte v roku 2001. K električenke si možno za 50 korún kúpiť kupón na cestovanie na železničných a autobusových prímestských linkách v rámci mesta. O neveľkom úspechu svedčí počet predaných kupónov – niečo cez 20-tisíc ročne. Denne pritom do Bratislavy cestuje sedemkrát toľko ľudí. 

Pred dvoma rokmi samosprávny kraj a magistrát hlavného mesta založili spoločnú firmu, Bratislavskú integrovanú dopravu (BID), ktorá mala integrovaný systém postaviť na nohy. Zatiaľ sa tak nestalo. Zástupcovia samosprávy vidia problém, samozrejme, vo financiách. „Kým sa nedohodneme, v akej miere bude systém dotovať mesto a v akej kraj, nepohneme sa ďalej,“ tvrdí námestník primátora Bratislavy Milan Cílek. Podľa neho treba nájsť kľúč, na základe ktorého si mesto a kraj podelia straty, vznikajúce v systéme v rámci jedného spoločného balíka. V súčasnosti straty autobusových dopravcov platí VÚC, železníc štát, MHD mesto. Dopravcovia zasa požadujú mechanizmy na vyrovnávanie tržieb z predaja jednotných lístkov. 

Na Koľajách
Tak či onak, bratislavský magistrát a kraj sa zhodujú, že nosnou v uvažovanom integrovanom systéme má byť koľajová doprava. Vlaky nestoja v zápchach, čo je konkurenčná výhoda oproti autám. A nezaťažujú cesty. „Problém je, že štát inkasuje vysoké poplatky za železničnú cestu. Čo železničnú dopravu oproti autobusovej znevýhodňuje,“ tvrdí predseda Bratislavského samosprávneho kraja Vladimír Bajan. Aj preto sú náklady na osobokilometer štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) trikrát vyššie ako u autobusového dopravcu. Koľajová doprava má ešte jeden háčik. V integrovanom systéme sa počíta s novou stanicou Filiálka a železničným tunelom pod Dunajom. Tento projekt v celkovej hodnote 15 miliárd korún, v ktorom ide o prepojenie európskych železničných koridorov, zatiaľ nedostal zelenú z Bruselu. A v najbližších piatich rokoch dokončený nebude. 

Nevyhnutné investície do infraštruktúry zatiaľ v Bratislave detailne nevyčísľovali. „Na začiatok budeme potrebovať pár miliónov korún na automaty na predaj jednotných cestovných lístkov,“ tvrdí šéf BID Peter Kľučka. Ďalšie desiatky až stovky miliónov si vyžiadajú modernizácie staníc a výstavby parkovacích plôch v okolitých obciach. P. Kľučka predpokladá, že účet vyrovnajú obce alebo kraj. Eurofondy do úvahy prichádzajú, ale v malej miere – vzhľadom na obmedzenia pre bratislavský región. 

Čo vonku funguje... 
Inšpiráciou Bratislavy pri príprave integrovanej dopravy bol systém v Juhomoravskom kraji, ktorý pokrýva región s takmer 800-tisíc obyvateľmi. „Po jeho spustení pred troma rokmi sa v Brne a okolí podarilo medziročne zvyšovať počet cestujúcich o desať percent,“ dodáva V. Bajan. 

V Česku mali jednu veľkú výhodu. „Tamojšia samospráva dostala od štátu kompetencie v autobusovej aj železničnej doprave,“ vysvetľuje V. Bajan. Na Slovensku zatiaľ VÚC priamo ovplyvňuje a dostáva financie zo štátneho rozpočtu iba na autobusovú dopravu. Železnice má kompletne prebrať až v roku 2009.
top:
print: